Covid 19, distancia física y Ciudad
UNIDOS CONTRA EL CORONAVIRUS
Soluciones, también, para una ciudad más habitlable, saludable y justa. Esta es la propuesta de la autora del artículo sobre las medidas que estan tomando las grandes metrópolis del planeta para tener un futuro más sostenible y cómo ha influido la irrupción del coronavirus en estas políticas.
(Foto: Ayuntamiento de Barcelona)
Nos llegan imágenes y propuestas de muchos lugares sobre cómo pintar, literalmente, soluciones en las aceras y calzadas para conseguir la distancia física necesaria entre personas para la convivencia en tiempos de la alerta sanitaria por la Covid 19. La negociación del espacio público de la ciudad está en juego. Esta vez las caras no están a favor de la movilidad en vehículos de combustible fósil, esta vez, por fin, es la salud. Es nuestra supervivencia. El virus está convirtiendo las ciudades en laboratorios para el cambio que necesitamos.
En Nueva York (6.918,24 hab/km²), el alcalde De Blasio se ha comprometido a hacer 100 millas (160 Km) de “Open Steets”. Han comenzado por las zonas con más necesidad, con las aceras y calzadas más estrechas. Son 60 millas de calles alrededor y dentro de los parques; 20 millas de calles identificadas con diversos agentes sociales; hasta 10 millas de calles autogestionadas por asociaciones de vecinos (calles “ocupadas” al estilo de la avenida Broadway); 2,5 millas de aceras ensanchadas; y hasta 10 millas más de carriles bici protegidos que se suman en las más de 1.240 millas (1.995 Km) ya existentes.
Una ciudad tan densamente poblada como Nueva York necesita más espacios para los peatones. (Unsplash).
"En Berlín se están haciendo los carriles bici más anchos para alcanzar los 2 metros de separación entre ciclistas."
El Ayuntamiento de Milán (7.439,65 hab/km²) ha lanzado la operación “Strade Aperte” para reducir el uso del coche y ampliar el espacio en 35 kilómetros para peatones y bicicletas. Lo hacen pintando la ciudad. Esta medida se combina con la “città lenta”, un paquete de zonas con circulación de vehículos a un máximo de 30 km/h y algunas zonas a 20 km/h. La marcha lenta garantiza la convivencia entre peatones, ciclistas y otras modalidades de movilidad individual (patines, skates, motos, patinetes eléctricos) alternativa a un transporte público que ve reducida su capacidad para la distancia física necesaria entre usuarios.
En Berlín (3.891,3 hab/km²) se están preparando carriles bici más amplios para conseguir los dos metros de separación entre ciclistas. Se utilizan cintas retirables y señales móviles para indicar los carriles ampliados que se pueden quitar fácilmente una vez se levante el confinamiento. El distrito de Friedrichshain-Kreuzberg está reclamando el gobierno de la ciudad que cierre 30 calles para que los ninos puedan salir a jugar con la distancia física recomendada, ya que las dimensiones y materiales de los parques infantiles no son suficientes para garantizar la seguridad para la salud.
Berín está trabajando para crear un entorno amigable para los ciclistas. (Pixabay).
París (21.258 hab/km²) ha podido acelerar el “Pla Vélo” de la alcaldesa Anne Hidaldo que prometía que todas las calles de la ciudad serían habilitadas para ir en bicicleta para el año 2024 y reducir así el 72 % del aparcamiento en superficie. De momento, durante el período de alerta por el coronavirus, París tendrá 650 km para bicicletas, de las cuales muchas de ellas reproducen, en superficie, el trazado de las líneas de metro y un gran nombre serán de carácter temporal. El “Pla Vélo” forma parte de “Ville du quart d’heure” que la alcaldesa quiere implementar en los próximos años. La ciudad ofrece a menos de 15 minutos en movilidad activa (a pie o en bici) seis funciones sociales urbanas esenciales: vivir, trabajar, aprovisionar, cuidarse, aprender, descansar. Para hacerlo, se establecen cuatro criterios: redescubrir todos los recursos de proximidad, utilizar los metros cuadrados existentes más y mejor, darles a cada lugar múltiples usos y reapropiarse del espacio público.
Londres (5.590 hab/km²) es una ciudad con los “deberes hechos” en lo referente a la reducción del trafico y, por lo tanto, también en los relativo a la disminución de emisiones tóxicas. Tiene una Zona de Bajas Emisiones desde hace 15 años y una “Ultra Low Emission Zone” en el centro de la ciudad desde abril de 2019, y está previsto que se expanda en 2021. Transports for London publicó en 2016 “Healthy Streets for London”, donde se establecen indicadores de calle saludable, medidas y metodologías de evaluación de impactos, un documento que promueve el cambio cultural necesario para entender la transformación de la movilidad en la ciudad como inversión en salud pública. Sin embargo, dado que el transporte público de Londres ha visto reducida su capacidad a una quinta parte durante la Covid 19 y para evitar que parte de la movilidad vaya a los vehículos, el alcalde de Londres está implementado un plan radical, “Streetsplace Plan”, para incrementar por diez la capacidad de las calles y fomentar los desplazamientos a pie y en bicicleta con seguridad.
Londres ha realizado importantes esfuerzos para reducir la circulación de coches. (Pixabay).
"En Barcelona, se considera que un itinerario seguro es aquel que tiene una anchura de paso de 4 metros y permite dos metros entre dos personas."
Ciudad de México (6.005,83 hab/km²) planea crear 80 kilómetros de carriles bici temporales. En Bogotá (4.907,45 hab/km²) una red de calles de 75 kilómetros que se abre a las bicicletas un día a la semana. Estará operativa toda la semana y estarán disponibles más de 47 kilómetros de carriles de este tipo para reducir la aglomeración en transporte público y mejorar la calidad del aire.
En Barcelona (15.992,2 hab./km²), el plan es proporcionar 21 kilómetros nuevos de carril bici y otros 30,5 kilómetros para el paseo, de los cuales una buena parte corresponden al cierre al tráfico de 44 calles de la ciudad que tienen aceras demasiado estrechas y pocas alternativas. Se considera que un itinerario seguro es el que tiene una amplitud de paso de cuatro metros y permite dos metros entre dos personas.
Carriles bici proyectados en Sants-Creu Coberta. (Ayuntamiento de Barcelona).
Estas ocho ciudades forman parte de la red de megaciudades mundiales C40. Una iniciativa comprometida para hacer frente al cambio climático colaborando eficazmente, compartiendo conocimiento e impulsando acciones significativas, medibles y sostenibles sobre el cambio climático. Ciudades que demuestran su capacidad de autogestión ante crisis como la Covid 19. Ciudades que dan respuestas desde el conocimiento local, desde la diversidad de su realidad urbana. Se trata de demostrar las ventajas de una gestión distribuida del territorio.
Todas estas iniciativas de urbanismo táctico que hemos visto ponen de manifiesto como, a través de intervenciones de pequeña escala y bajo presupuesto, es posible conseguir un destacado impacto sobre el espacio público y la ciudadanía. Son un gran “ensayo general” sobre como compartir nuestros espacios públicos durante esta pandemia y en un futuro post-coronavirus. Por esto, es capital dar el valor de “prueba piloto” a la que se está implementando para estudiar que muchas de las medidas asumidas en tiempos de la Covid 19 pasen de tener un carácter temporal a ser permanentes.
La Covid 19 nos lleva a plantearnos si queremos “que todo sea como antes”. Recientemente, la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, dijo que “la contaminación es una normalidad a la cual no queremos volver. No queremos volver a unas calles llenas de coches”. Recordemos que Barcelona es la ciudad europea con la densidad de vehículos más alta: 6.000 vehículos/km2. Recordemos que la capital catalana tiene más del 50% del espacio público dedicado a la circulación de vehículos y al aparcamiento en superficie. La Zona de Bajas Emisiones, en vigor desde el 1 de enero de 2020, reducirá, en el mejor de los casos, 50.000 vehículos diésel. Sabemos también que es una medida en la buena dirección como también lo son, en algunos aspectos, la implantación de las supermanzanas, pero no son suficientes para asumir los estándares de calidad del aire requeridos por la UE y la Organización Mundial de la Salud (OMS).
El objetivo de las grandes metrópolis globales es reducir el número de coches. (Unsplash).
"La ciudad ha cedido demasiado espacio a los vehículos de combustible fósil. Los debemos recuperar para los humanos y los no humanos."
El aire es donde se dan las grandes crisis actuales: la crisis climática global y la crisis de salud pública local en las ciudades provocada por las emisiones de combustibles fósiles. Crisis a las que se añade la provocada por la Covid 19. Todas ellas están interrelacionadas. Según los últimos estudios científicos (entre otras la Universidad de Harvard y la Universidad de Aarhus), existe correlación entre los grandes focos de casos de Covid 19 y las ciudades con poblaciones expuestas durante años a índices superiores de contaminación en el aire a los permitidos por la OMS. La contaminación del aire afecta a siete de cada diez ciudades. Nueve de cada diez personas en el mundo respiran aire contaminado. Son más de siete millones de muertes anuales en todo el mundo (400.000 muertes / año en Europa) por contaminación del aire.
Estos temas se plantea el proyecto Air / Aria / Aire con el que gané, el pasado julio de 2019, el concurso convocado por el Institut Ramon Llull por el comisariado de la participación de Cataluña para la Bienal de Venecia 2021, y que se presentará, esperamos, el próximo 22 de mayo de 2021 en Venecia. A la pregunta-título de la Bienal "¿Cómo viviremos juntos?", Formulada por el comisario general Hashim Sarkis, decano de la escuela de arquitectura del MIT, respondí poniendo el foco en el aire. Hablar de calidad del aire es hablar de ciudad para la vida, reformular la pregunta de la Bienal y preguntarse "¿Cómo sobreviviremos juntos?".
Las zonas verdes son fundamentales en las grandes ciudades. (Unsplash).
Necesitamos espacio, aire para la vida. La ciudad ha cedido demasiado espacio a los vehículos de combustible fósil. Tenemos que recuperarla para los humanos y los no humanos. Como nos dice Xavier Querol, investigador de la calidad del aire en el IDAEA-CSIC: "No pensemos que tenemos que elegir entre «humo o hambre»; necesitamos un cambio de modelo económico y políticas medioambientales de largo recorrido ". María P. Neira, directora del Departamento de Salud Pública y Medio Ambiente de la Organización Mundial de la Salud (OMS), hace un clamor en nuestro colectivo: "La salud debe ser la máxima prioridad de los urbanistas".
El espacio público es lo que nos hace ciudadanos. La calidad de este espacio público debe ser el fruto de la participación ciudadana y de expertos urbanistas y arquitectos en colaboración activa con otros profesionales que estudian la ciudad. Todos somos agentes de cambio las urbes. Esperamos que se genere una renovada soberanía del espacio público que geste la transformación necesaria que lleve a la transición ecológica. Así se hará frente a la crisis climática, sanitaria, social y económica. El futuro es hoy. Un presente que da máxima prioridad a la salud, que pone a la vida en el centro de la toma de decisiones sobre la ciudad.
Olga Subirós
Arquitecta
Este post forma parte de la compilación de artículos del libro Crónicas del desconfinamiento: Mujeres y arquitectura. Si lo quieres descargar, aquí te explicamos cómo hacerlo.