Calles más habitables, ciudades más humanas

Calles amables para las personas. Ciudades más saludables y habitables. Entornos menos contaminados y movilidad más sostenible. Barrios de ciudadanos que no se sientan expulsados de sus vías. Que ser niño en la ciudad no sea una misión imposible... La teoría está clara. La cuestión es cómo abordar entornos vivos muy complejos como son las ciudades y actuar para conseguir esos objetivos.

Hemos preguntado a algunos miembros del equipo docente que imparte el curso Nuevas proximidades y espacio público en la Escola Sert, y nos ofrecen algunas claves para situar un tema complejo que nos afecta a todos en nuestra vida cotidiana.

¿Qué es una calle más habitable?

Una calle habitable es un espacio compartido de proximidad y de barrio. Una extensión de la vivienda. Es un espacio abierto compartido, que ofrece el desarrollo de una diversidad de actividades, expresiones y oportunidades. Es una infraestructura social donde la gente puede circular, detenerse, encontrarse y reunirse.

 

Una calle es el escenario donde se dan conflictos y consensos, tácitos y explícitos y se fomenta sentido de identidad, pertenencia y copropiedad, y donde se deben dar múltiples posibilidades para el uso y disfrute y desarrollo, individual y colectivo, atendiendo a la diversidad, a la vez que se promueve una vida cotidiana más sostenible y el intercambio de ideas y de recursos.

Estas líneas son la explicación, casi canónica, de los expertos en actuaciones urbanas para hacer de las ciudades “más humanas”, Pía Fontana y Miguel Mayorga, directores del curso Nuevas proximidades y espacio público.

Una calle habitable mejora las condiciones del hábitat

Hablamos también de calles más habitables desde el punto de vista de la mejora de las condiciones del hábitat. Es decir, “desde la mejora de los ciclos y procesos de cada lugar: ciclo del agua, calidad del aire, asoleamiento o vegetación”, en palabras de Míriam García, doctora en arquitectura, paisajista, técnico urbanista y directora de LAND LAB.
 

La ciudad de los quince minutos

Para el también docente del curso Nuevas proximidades y espacio público, Josep Maria de Llobet, una calle más habitable es aquella en la que la velocidad que impera, tanto física como en otros aspectos, es la del peatón. Una calle más habitable es aquella en la que el sonido de una conversación no queda sepultado bajo los decibelios del tráfico. Una calle más habitable es aquella en la que se puede caminar mirando la ciudad, no solo los obstáculos a nivel del suelo.

Una calle más habitable es, también, aquella en que todo ciudadano puede desplazarse autónomamente y de modo seguro, socializar, y acceder a los servicios esenciales. “Los estándares de calidad de la Ciudad de los Quince Minutos pueden ser un buen punto de partida para definir esos requisitos”, explica el integrante del grupo que imparte el curso  Nuevas proximidades y espacio público, Ramon Gras.

La ciudad de los 15 minutos planteada en París por Carlos Moreno, según Gras, puede ser un caso de éxito en sentido amplio, ya que no solo ha redundado en el propio diseño urbanístico de un lugar concreto, sino que ha extendido un mensaje que los ciudadanos de cualquier lugar pueden entender. Eso provoca un despertar colectivo hacia una mejora en la vida en lo más cercano, en lo más próximo y cotidiano, que ha sufrido en los últimos tiempos un olvido reiterado en el diseño de las ciudades.

Por qué las calles actuales no son “habitables”...

Hay siempre dos puntos de vista, como mínimo, en una calle, sostiene el cuarto miembro consultado del grupo docente que imparte el curso Nuevas proximidades y espacio público, Jorge Rodríguez, que diferencia el espacio teórico de la calle (diseñado) y el espacio práctico (experimentado).

Rodríguez explica que las calles de hoy son casi siempre calles diseñadas ayer. Según el paradigma pasado, el diseño de la ciudad y sus calles tenía como objetivo prevalente la productividad, relegando lo humano y social a una faceta secundaria. “Las calles de hoy, en general, no son habitables ya que en lo referente a lo teórico (al diseño de la calle y sus usos) se ha establecido una jerarquía que olvida a la persona como humana convirtiéndola en producto o pieza productiva o pieza de la cadena de producción”, argumenta.

… y por qué sí son “habitables” las calles actuales

Pero Rodríguez también apunta que las calles de hoy en día sí son habitables en la medida en que las personas las consiguen experimentar a su forma, más allá del uso diseñado. Y éste es un compromiso que deben adquirir las mismas personas respecto a la calle y lo que en ella sucede o puede suceder, para de esta forma superar los diseños estáticos y entrar en una realidad dinámica y cambiante, donde tiene cabida la transformación. “Este rol de la propia persona es el que puede y debe afectar en los diseños futuros para que adopten el punto de vista del habitante y no solo el de la productividad, teniendo en cuenta los usos dinámicos del espacio y la posibilidad de las relaciones humanas”, contrapone.

¿Y qué es entonces una calle no “habitable”?

Para Fontana y Mayorga, una calle no habitable sería la que es solo para unos pocos, que ofrece pocas o ninguna actividad y que carece de diversidad en el programa, que es especializada como sucede con las calles pensadas para el automóvil o formas de transporte no sostenibles o que son solo destinadas para el consumo.

Es decir, calles que no tienen lugares de encuentro, ni ofrecen opciones de uso, que desalientan y coartan la participación y expresión pública. Son calles compartimentadas y segregadoras. Que se percibe que no pertenecen a nadie o a solo un grupo o colectivo social.

¿Las calles tienen ideología?

A pesar de que conseguir calles más habitables es teóricamente sencillo, en la práctica es motivo de disputas partidistas, y eso que estamos hablando de actuaciones tan profundamente transformadoras que debería existir un gran consenso sobre qué hacer, qué no y, sobre todo, cómo.

En Barcelona todo lo relacionado con el nuevo modelo de calle verde para el Eixample en el marco del plan Superilla Barcelona, ya en fase de ejecución de las obras, ha ocasionado debate y críticas. Incluso los propios expertos consultados no se ponían de acuerdo sobre diversos aspectos y expusieron sus dudas y recelos ante el gobierno de la ciudad.

Por eso trasladamos a los docentes del curso  Nuevas proximidades y espacio público la pregunta de hasta qué punto la principal fuerza motriz de los cambios que se están haciendo y de los que debe hacerse en las ciudades era ideológica o motivada por los retos climáticos y el cambio de modelo productivo.

“No creo que sea ni lo uno ni lo otro, al menos no en origen”, aclara Miriam García, para quien las zonas de bajas emisiones y la eliminación del tráfico rodado de nuestras ciudades surge como mecanismo de mitigación de los efectos del cambio climático.

¿Son los datos, no las ideas?

“La escala más humana debe superar las políticas y las ideologías para poder participar de un bien común y espontáneo, libre”, opina Jorge Rodríguez, para quien las herramientas para poder estudiar una zona y el por qué de su realidad cada vez son más accesibles.

Así, la producción de mapas basados en data para entender la realidad está yendo cada vez más en auge. La participación, colaboración y uso de datos abiertos y código abierto consigue que la ciudadanía cada vez esté más capacitada para el análisis y la toma de decisiones en lo referente a su espacio más cercano. De esta forma, “la simbiosis entre administración y ciudadanía debería ser el motor principal para la evolución hacia la escala humana”, resume.

En la misma línea, Ramon Gras también reivindica la ciencia de las ciudades para tomar decisiones sin apriorismos ideológicos. Y explica que en el campo de la investigación en la ciencia de las ciudades se han producido avances conceptuales y metodológicos de gigante durante los últimos años. “En particular, en lo referente a la modelización tridimensional de las ciudades y en lo referente a qué criterios de diseño formal (topología de calles, morfología urbana, escala, entropía, fractalidad) favorecen o dificultan el acceso a determinado nivel de vida de los ciudadanos”, afirma.

Y denuncia que “actualmente observamos un exceso de apriorismos ideológicos en el proceso de toma de decisiones, con frecuencia sin mucho rigor metodológico, lo cual conlleva la adopción acrítica de determinadas políticas, sin tener suficientemente presente el criterio técnico. Felizmente los ciudadanos son cada vez más exigentes con sus demandas, pero los procesos de planeamiento con frecuencia están anquilosados y no responden a las necesidades de la sociedad actual”, opina.

¿Una ciudad más habitable debe ser una ‘smart city’?

Sobre datos y tecnología para trabajar en conseguir ciudades más habitables tiene mucho que explicar el experto en tecnología geoespacial de datos y también profesor del curso  Nuevas proximidades y espacio público, Jordi Valeriano. Para él, no es una condición necesaria que una ciudad, para ser “habitable”, tenga que ser una smart city. “Pero una smart city puede ayudar sin duda a mejorar la habitabilidad y la calidad de vida de la ciudadanía”, explica.

Sobre si se puede dar la paradoja de que la tecnología y la automatización haga de las urbes ecosistemas más humanos, Valeriano explica que por sí sola, no, pero bien utilizada, sin duda. “La tecnología y la automatización son mecanismos que nos deben ayudar a disponer de buena información, agilizar los procesos de decisión y en consecuencia pueden ser importantes para crear ecosistemas urbanos más humanos y sostenibles”, sostiene.

 

Así, explica, la recopilación de datos y su análisis en el futuro de las ciudades juega un papel clave. Pero no solo la recopilación de datos. Es necesario convertir estos datos en información fiable, completa y actualizada que permita el análisis y toma de decisiones. Y una parte indispensable para la gestión del territorio es la georreferenciación de los datos, que es camino no tan fácil como parece.

A estas alturas del siglo XXI, la georreferenciación de los planes urbanísticos, de los callejeros, de los procesos administrativos, etc, “no forma todavía parte del ADN de muchas administraciones, todavía se trabaja en ‘alfanumérico’. Y eso dificulta mucho que los datos fluyan hacia los sistemas analíticos y que permitan proporcionar todo el valor de dicha información”, denuncia Valeriano.

¿La tecnología hace más equitativa a una ciudad?

“Sí, si la sabemos utilizar convenientemente”, sostiene Valeriano. Para el experto, la tecnología es un medio para conocer y actuar sobre las ciudades, así como los servicios que se prestan a la ciudadanía. También nos puede hacer más eficientes, más seguros. Con buena información y mecanismos de análisis y control podemos evitar errores en la toma de decisiones operativas, sugerir mejoras, inferir informaciones que serán claves en una buena toma de decisiones. “Ahora bien, detrás debe haber modelos de desarrollo de la ciudad sostenibles y equitativos, y eso ya es una cuestión más política”, afirma.

Una de las consecuencias de las “tecnociudades”, es que las ciudades no solo deben ser resilientes al cambio climático y otras adversidades naturales, a los desajustes demográficos, sociales y económicos, “también tienen que ser resilientes a los ataques cibernéticos. Todo ello un gran reto tanto para sus gestores como para las empresas que proporcionan tecnología y servicios a las ciudades”, advierte Valeriano.

¿Por qué la resistencia a cambiar las tramas urbanas?

Según Miriam Garcia, “porque hay resistencia a los cambios… hasta que estos son aceptados”. Es siempre difícil cambiar los imaginarios, apunta.

Mayorga y Fontana, que fueron uno de los estudios ganadores del concurso La ciutat proactiva con su proyecto Umbrales urbanos y calles más habitables (ver vídeo bajo estas líneas) tienen claro que no deberíamos hablar en cuanto habitabilidad de las calles, barrios y ciudades “enfrentando lo político con lo administrativo, ni lo con lo ideológico”. La gestión de la ciudad es una cosa de toda la ciudadanía y justo desde ahí parte una visión más humana de lo urbano.

Evidentemente hay cambios sociales, tecnológicos y también en las formas, hábitos y patrones de movilidad, sostienen, pero la verdadera evolución estaría en hacer que la ciudadanía tenga la posibilidad de implicarse más en las decisiones de la ciudad y que los gestores y técnicos comprendan que el ciudadano es su verdadero “cliente”, y no el político de turno. La ciudad cambia y en ella se introducen nuevas tecnologías, esas tecnologías pueden tener buenas y malas repercusiones en las calles, barrios y distintos territorios, por esto la comunidad ha de ser consciente de ello. 

Para Jorge Rodriguez, “adentrarse en nuevos terrenos y establecer nuevos paradigmas ha sido siempre una tarea difícil”. Y sostiene que, en lo referente a lo espacial, a lo urbano, en el diseño de las ciudades hay grandes intereses de poder que han establecido su dominio, un orden jerárquico que algunos no quieren perder. “También asistimos en los últimos tiempos a una bipolarización de la sociedad (tal vez impuesta por discursos políticos) en la que el espacio común no existe, el ‘todos’ no existe, habiendo siempre ‘unos’ y ‘otros’ en disputa y una crítica completamente destructiva para que los elementos de poder en cuestión consigan apropiarse de su trozo de poder”, señala.

Josep Maria de Llobet tiene la sensación que estos cambios proponen, en general, “un beneficio colectivo (salud ambiental, climática, etc.) a cambio de una merma en la comodidad individual personificada en el desplazamiento con el coche particular cuando y donde desea el individuo. Esto genera rechazo instintivo que es aprovechado por algunas ideologías para identificar el conflicto con un ataque a la libertad individual”.

También Ramon Gras cree que existe resistencia a determinadas actuaciones en tramas urbanas preexistentes “porque los ciudadanos están acostumbrados a moverse e interactuar por la ciudad bajo determinados estándares, y si no perciben claramente el valor añadido de determinadas intervenciones estas pueden ser vistas con recelo, escepticismo, o incluso con hostilidad”.

E insiste que la mejor manera de hacer frente a dichos retos es el apoyarse en la medida de lo posible en “métodos de análisis científico que nos permitan evitar errores de bulto, afinar mucho con dichas intervenciones, y garantizar que serán un éxito y contribuirán a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos”.

Para Pía y Miguel, la resistencia al cambio siempre ha existido y existirá, “hay muchas inercias, y muchas cosas se siguen haciendo como siempre se habían hecho, a nivel político, técnico y ciudadano”. Y apuntan que les gusta hablar de “tramas urbanas”, pues lo consideran un concepto bastante holístico si lo vemos desde la obligada mirada actual desde la ecología. La ciudad es un todo compuesto por diferentes entornos, culturas, lugares, actividades, velocidades, tiempos, colectivos y personas.

Según Fritjof Capra, explican Pía y Miguel, tenemos que ver el mundo, “no como una colección de objetos aislados, sino como una red de fenómenos fundamentalmente interconectados e interdependientes". La ciudad es espacio de continuo conflicto y consenso, las mejoras a la ciudad y a la vida urbana, han de construirse y hacerse entendibles, para que puedan compartirse.

“Para evolucionar, no se trata de promover un urbanismo paternalista, normativo o tecnocrático, sino uno con ciudadanos más emancipados, y para ello se necesitan cambios culturales, una sociedad más informada, implicada y para que pueda decidir mejor y ser más colaborativa. Y como arquitectos, urbanistas y sobre todo ciudadanos podemos ayudar bastante”, reivindican Mayorga y Fontana.

Formar a arquitectos y urbanistas para transformar ciudades

Una reivindicación esta última del papel de los expertos que entronca con la necesidad de mejorar la formación de los arquitectos y urbanistas. “Habría que promover dos miradas clave para poder evolucionar hacia ciudades más habitables, justas, inclusivas y equilibradas”, explican Mayorga y Fontana. “Por una lado el interés por lo conocer lo existente… y eso son muchas cosas, el conocimiento del espesor cultural de la arquitectura y el urbanismo, pues no podemos ‘inventarnos la rueda’,  el conocimiento de las realidades urbanas y sus particularidades, en lo físico y formal, en las relaciones que se producen sobre el espacio, en lo ambiental y en los procesos urbanos, planes y proyectos en curso”.

Todo ello, sostienen, requiere actualizar enfoques, métodos e instrumentos y hay que hacerlo de manera urgente, “no podemos por ejemplo decir que Uber, Facebook, Airbnb, Amazon, Netflix, etc… están ‘matando’ la ciudad. Lo que en realidad está sucediendo es que desde la gestión de la ciudad y desde la promoción e información sobre los hábitos ciudadanos no estamos haciendo lo correcto.

Estamos permitiendo, políticos, técnicos y ciudadanía, que los intereses de unas corporaciones y lobbies decidan sobre la ciudad en la que vivimos. No podremos planificar y gestionar mejor la ciudad sino estamos a la altura para entender esos cambios, regularlos y decidir mejor. Y ahí cabe lo económico, lo social, lo ambiental y lo cultural”, denuncian.

En esta multidisciplinariedad Miriam García incide en que los expertos deben tener cada vez más “conocimientos de ecología, al menos de ecología urbana”.
 

“Tal vez se debería ampliar el campo de visión y llegar a una multidisciplina real en la que el arquitecto ejerce el rol de acompañante experto en un proceso más que como figura de una jerarquía superior,”, opina Jorge Rodríguez. Y sostiene que la formación debería complementarse en términos más humanísticos y sociales, incluso filosóficos, así como a la vez en adquirir más herramientas provenientes de la tecnología y el análisis de datos para sacar conclusiones más realistas e integrales que permitan un diseño más adecuado para aquello que sucederá en el futuro.

Ramon Gras, sobre la necesidad de fortalecer la formación de arquitectos y urbanistas, señala la investigación y la innovación en la ciencia de las ciudades, asociados a la modelización geoespacial, system dynamics, la inteligencia artificial y el aprendizaje automático. “Es algo que suelen tardar en ser adoptados de un modo masivo por los profesionales del sector”, afirma Gras, “porque las fuertes inercias metodológicas y la dificultad en encontrar agentes y administraciones que apuesten por la innovación rigurosa dificultan dichos procesos”.

Por eso apunta que es deseable que en el futuro se refuerce en la formación de los urbanistas tanto la visión de sistemas complejos como la adopción de modelos de análisis y diseño de ciencia de las ciudades que se apoyen en datos corroborables, para poder confirmar o desmentir hipótesis de trabajo, e integrar armónicamente arte y ciencia en la profesión del urbanismo, concluye.

¿Qué ciudad podemos imaginar en 5 años?

“Una ciudad más naturalizada, incluso más ‘salvaje’, que incorpore especies silvestres en el tratamiento de sus espacios verdes, que disminuya el mantenimiento y la excesiva artificialización”, pronostica Miriam García. Una ciudad más consciente de las externalidades e impactos que produce en su entorno y preocupada en la transformación de su espacio público para regular esos flujos y adaptarse a los efectos del cambio climático.

Y pone como ejemplo de este camino que podemos ver en los próximos 5 años con un caso de éxito actual en Barcelona, la rehabilitación urbana calle plaza en el Turó de la Rovira, de Bosch.Capdeferro Arquitectura. “Una serie de terrazas insertadas en una calle en pendiente otorgan espacios públicos domesticables a las pequeñas casas de un antiguo barrio informal situado en la cima de la colina de la Rovira. La escala, la materialidad, la relación con el paisaje, la identidad…”, señala Miriam.

Para Pía y Miguel es difícil hablar de casos de éxito porque conduce “a una lógica de modelos replicables”. Hay tantos modelos como ciudades, explican, no hay que extrapolar de forma acrítica. Hay muchísimos casos de éxito pero hay que entender siempre los contextos, los lugares y momentos. Es decir podemos hablar de casos históricos y casos actuales también, y en diferentes temáticas y escalas, cada uno nos deja unos aprendizajes y enseñanzas. Unos pueden venir del norte y otros del sur.

“Podemos hablar de buenas prácticas de políticas urbanas en ámbitos muy diferentes como es el caso de Estocolmo y Copenhague”, explican,”donde hay una tradición histórica muy sólida en la administración de la ciudad y el territorio, podemos hablar de París y su valiente propuesta del modelo de ciudad de los 15 minutos, como una estrategia muy articulada a nivel administrativo y técnico, pero también podemos ver casos como el de Curitiba o el de Bogotá y Medellín, que también en determinados momentos han hecho demostración de poder hacer notables cambios en mejora de la ciudad y la vida urbana”, enumeran.

Ramon Gras cree que en cinco años podemos imaginar fuertes avances metodológicos en el análisis y criterios de diseño de ciudades y gestión de sistemas urbanos. “Sin embargo”, avisa, “la adopción masiva de dichas metodologías, y la mejora consecuente de los criterios de planificación, diseño, mejora de los sistemas de movilidad, etc, posiblemente tarde unos años en percibirse”. 

Además, según Gras, los despachos de urbanismo, arquitectura y diseño de ingeniería tardan en adoptar dichas mejoras, pero “conforme vayamos observando más casos de éxito, estos métodos serán cada vez más ampliamente adoptados y nos permitirán aunar creatividad y rigor en el diseño”. Así, cuanto antes podamos beneficiarnos de esos saltos cualitativos, mejor diseñaremos y gestionaremos las ciudades y ello redundará en una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, visualiza.

Pia y Miguel apuntan, finalmente, a que 5 años en la evolución de una ciudad es muy corto plazo, pero “siendo optimistas” creen que es posible que esté cada vez más alineada a unos objetivos de entender lo existente para proyectarse a un mejor futuro. “La ciudad del futuro no es ciencia ficción, ni alardes de tecnología”, explican, y sienta sus bases en el reconocimiento de forma más compartida de nuestra realidad urbana.

“Se trata de hacer mejor la ciudad existente. Es la única vía que tenemos para tender a ciudades más sostenibles y justas. Jaime Lerner, el gran urbanista brasileño, decía que la ciudad es el problema pero también la solución”, sentencian.

Natàlia Bosch
Redacción Escola Sert

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